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Uber被禁之后,日本Docomo打算换一种方式解决叫不到车


2020-06-09


Uber被禁之后,日本Docomo打算换一种方式解决叫不到车

在没有 Uber 的时代,马路上经常游蕩着这样一批计程车,跑了好几圈也没找着一个乘客,好不容易等到一个人去的地方也就几公里。在日本计程车的现状依然如此,因为 Uber 至今没有合法的在全日本落地。不过,最近日本本土的一家公司打算着手解决这个问题了,那就是日本的五大运营商之一 NTT Docomo。

Docomo 在 3 月 6 日宣布,要在今年秋天为计程车搭载一款人工智慧平台,将会帮司机更清楚的了解乘客需求情况,并且有效提醒司机哪里可以更快的接到乘客。它的应用会在很大程度上帮助司机优化路线,提高计程车司机载客效率。

说得具体一些,Docomo 的系统会用 AI 技术对大量的数据进行分析,包括手机使用位置的分布情况、天气状况以及乘客乘车的历史资讯,分析显示的结果会是乘客潜在的叫车地点,显示在司机座位旁边的屏幕上,这样司机在寻找乘客时也会更有目标。

Uber被禁之后,日本Docomo打算换一种方式解决叫不到车

Docomo 其实在去年 7 月就已经透露了这一计划,并且已经和富士通用有限公司和东京计程车协会进行了合作。在去年 12 月,该系统在东京成功完成测试,测试期间平均每辆计程车的收入增幅达到了 50%。

如果这项技术能在 2020 年东京奥运会前得到大规模应用,不论对于计程车还是乘客来说都是一个利多消息:司机拿到更多订单、计程车产业强化竞争优势、乘客叫车更容易。但是对于一直尝试想要进入日本的网路叫车平台来说可能就意味着更高的门槛了。嗯,就是 Uber。

为什幺日本政府不允许 Uber 做网路叫车服务,却允许 Docomo 做类似的事情呢?这其实并非是日本政府针对本土企业的政策保护。而是 Docomo 的模式与 Uber 完全不同。

Uber 的模式大家都比较熟悉,就是网路叫车公司直接与私人车主签订劳动或劳务合同,车辆属于网路叫车公司或个人,乘客付钱给网路叫车公司,网路叫车公司再给司机付劳务费——这其实就是一家计程车公司的营运模式。与台湾一样,这种模式在日本受到严格的限制,而 Uber 因为始终无法合法营运。

但 Docomo 的这套系统不涉及叫车、约车和支付,只是搭载在已有的合法计程车上告诉司机:「这个地区可能乘客要多起来了」或「这个地区这个时段没有客人」,本质上是一种预测系统而不是讯息仲介和交易平台。

要做到这一点的难度其实比 Uber 的大数据调度更为複杂,因为它要在不要求用户主动上传叫车资讯的情况下,分析每个用户的交通习惯,并对一个地区内的交通流动做出预测。不过对于电信营运商来说,Docomo 要做到这一点并不困难。因为想像一下,如果中华电信想要做一个交通领域的大数据分析,拿到的数据量和覆盖範围一定比任何一家网路叫车公司都要多,因为每个手机用户的位置资讯都是即时通过基地台传送到营运商后台的。

不同于在欧美国家流行的地位,Uber 在亚洲地区的日子可以说是非常不好过了,在中国被滴滴合併,在日本被计程车排挤。但 Uber 似乎从来没有放弃过打破僵局的机会。在被日本政府禁止了大部分地区的运营后,Uber 开始转型从其他方向进行尝试,去年 10 月在日本引入 UberEats 外卖系统,旨在说明送人不行我还可以送吃的。

Uber被禁之后,日本Docomo打算换一种方式解决叫不到车

选择突破口只是一个开始,能否在这个行业长时间存活下去还要看背后的支撑是否足够坚实。Uber 也试图在技术上增加自己的竞争优势,自己的无人驾驶技术开始测试后,Uber 去年 12 月宣布成立自己的人工智慧实验室 Uber AI Labs,同时完成对新创公司 Geometric Intelligence 的收购。

Geometric Intelligence 主要解决的稀疏数据问题,即在没有足够多的数据前提下如何对机器进行训练学习,这将能帮助自动驾驶的导航以及外卖送餐的效率。

日本计程车市场标準严苛,同时还在进行自我优化,面对这样的压力暂时放弃叫车服务而转型智慧送餐,对 Uber 来说可能是个更好的选择,但日本群众是否买帐,还要看 Uber 能否靠外卖拴住他们的胃了。而台湾的计程车能不能也透过科技的创新应用升级呢?提供更好的服务,才是建立竞争门槛的关键,而不能只是依赖法规。



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